撰文 | 熊 星
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编辑| 吴先之
捷能智电，蔚来苦苦支撑C端换电赛道多年，等来的帮手和对手。
前段时间，中石油、中石化、宁德时代、上汽联合成立了“捷能智电”，主打换电及电池租赁服务。四大各自领域的巨头首次牵手且落子换电，2022年极有可能被称为换电元年。
年初宁德时代EVOGO厦门试点，6月上汽魔方电池在MG MULAN技术沟通会上亮相，作为切入换电领域的利器，双方的技术特点有相似也有区别。此次合作，是走向统一路线，还是各成一派引人关注。两桶油的加入极具话题性，除了“革”自己的命，也迈出了掌握未来能源命脉的一小步。
去年4月蔚来与中石化签订战略合作，时隔一年，中石化亲自下场，这次的合作却没有蔚来。作为国内C端换电领域的开创者，论体量不及以上四方任何一家，但论换电模式技术及运营经验蔚来至少是第一梯队。
如果四巨头建立换电“大盘”，目前蔚来更像是“个股”，风险与机遇并存。但分开来看，四巨头分别从事三个行业，不论合作的走向基于各取所需还是共同目标，都关乎换电赛道的发展趋势。
都想扼住新能源咽喉
去年蔚来第二代智能换电站落户中石化场地。合作成果一目了然，但背后逻辑却并不简单。
蔚来车主终身4-6次/月免费换电政策下，按每人每月平均付费换电2次一年24次共计3600元估算，蔚来25万车主平摊到1100座换电站，每个换电站服务的人数为227人，一年可以提供81万收入。蔚来的数据显示在本土建造单个换电站的成本为77.2万美元，粗略折合为530万人民币，回本周期为6.5年左右。加上运营成本，具体回本周期只会更长。
显然，蔚来短时间难以通过换电模式盈利，中石化也不是冲着分羹而来。新能源趋势日盛，当红的是国家电网，两桶油越来越像是夕阳产业。无论是换电还是充电甚至氢能，与石油的关系将渐行渐远。两桶油的需求很直观：在新能源时代继续把控能源命脉。
不同于国家电网，两桶油过去既不产电也不是电能的搬运工，想扼住新能源咽喉，发电和储能都是绕不开的两大核心板块。
两桶油近年光伏布局动作频繁，中石化去年4月提到“考虑用光伏先建7000座加油站”后，仅用8个月就达成了1000座。今年7月，中石油首个水面光伏项目并网发电，9月初，其玉门油田300兆瓦光伏并网发电项目启动。
两桶油发电布局对效率和力度的要求可见一斑，储能布局也不例外。中石化牵手蔚来的一大因素正是看中其储能属性，并且一方要落地一方有场地，双方需求互补，一拍即合。但需求随市场变化，光伏发电站和单独一家新势力显然难以搭建其新能源时期的能源地位。
中石化董事长去年就透露，2025年前至少建设5000座智能充换电站。截至目前，蔚来在国内落成换电站超1100座，而上半年达成千座换电站的蔚来净亏损达到45.4亿元，而去年全年为40.16亿元。
彼时C端换电仅有蔚来一家，如今上汽已经宣布旗下MG、飞凡等品牌将陆续推出换电车型，阵容空前，魔方电池换电场景也需要场地支撑；而宁德时代EVOGO在厦门“练级”一年后将面临铺开。对两桶油来说，牵手上汽和宁德，布局储能的效率将大大提高。
当前阶段，蔚来或许不会再成为两桶油首选，虽与中石化的合作仍旧继续，但极有可能从“专卖”转变成“捷能超市”中的一个单品。
如果说近年政策鼓励只是“刮风”，四巨头联手则释放了“下雨”的信号。传统车企增加换电产品线不是难事，难在配套设施建设。上汽魔方电池也有“巧克力”属性，与宁德时代的换电技术异曲同工，而两者核心是平台化思维，具备覆盖更多其它厂商车型的能力。
换电模式极有可能成为纯电、混动之外的第三主流。而在B端换电早有布局的吉利、北汽等重燃C端换电梦很可能只是时间问题，进一步辐射其它车企开发换电车型。
一部分车企可以重走蔚来路径，也可以按照将来上汽或宁德的换电平台要求开发换电车型，甚至不带电池。对其它车企来说，少了电池这块成本大户能直观拉低产品价格。如果自营电池租赁，依然难以避免购买环节，显然很难匹配宁德时代自产自营的价格优势。
对上汽和宁德时代来说，换电终端的服务成本是核心竞争力，捷能智电在于解决两者发电和场地租赁两大长期成本问题，两桶油的光伏建设也能缓解上汽和宁德的供电需求。
基于此，涉足换电的一部分车企很难扛住上汽和宁德时代的“价格战”，也很难拒绝自身造车成本下降的诱惑。看上去，上汽和宁德时代对换电模式规范的话语权暂时并非迫切需求，面对即将井喷的赛道，互相兼容或者泾渭分明都拥有广阔的市场。
四巨头联手，各取所需却又相辅相成，发电、储能、充换电终端行成产业闭环，优势互补下规模效应将进一步拉低各环节成本，车企加入将有舍有得，消费者对换电价格和便捷的需求也将更好得到满足，局面朝着多方共赢的趋势发展，而蔚来将面临角色转变。
蔚来之外的换电模式
国内新能源赛道，蔚来ES8顶配率先摸到60万元，也是高合之前国内平均售价最高的新能源车型，且销量远非后者可比，当时除了换电“护城河”，品牌是重要因素。
同样是高起点，理想遭遇增程式争议，换电模式肉眼可见的成本相对更具溢价说服力；EP Club、NIO Club网聚用户，由李斌亲自下场维护，这是业内不多见的“售后服务”。尽管遭遇争议，但蔚来的产品售价有所支撑，并未曲高“合”寡，重要因素在于圈层营销。
蔚来的产品定位决定了筛选出的用户价值高于一般品牌，Club式精准互动为精英人群体会到荣耀感与归属感，不得不说李斌的亲力亲为也是一大要素。重复营销策略、在圈层互动中完成用户的自我扩容，正向循环，这在整个国内车市都不多见。
后续推出的产品保持了一致调性，蔚来逐渐立住“人设”，靠着先发优势，成为新势力中首个破十万台车企，也意味着需要更多投入以适配其换电特性，既是领军者也是“孤勇者”。其它厂商的换电产品本就稀少并且几乎与C端“失联”，市场相对小众势必会导致产业链狭窄、供应成本居高不下。
若像苹果手机一样既高端又能走量，在供应链中将具备一定议价能力。蔚来继2017年12月首款车型接受预定至今，近5年间的累积销量约为250000辆，虽然与理想属于同一水平，但后者直到L9上市前都是一款车型“单打”。在交付量上，蔚来与上汽还有不小的差距。
尽管上汽与宁德时代的合作细节暂未清晰，但在捷能智电的框架之下，两桶油的直观需求在于储能，宁德时代和上汽的相同需求在于兼容更多车型实现电池租赁业务扩张，区别在于，宁德造电池，上汽造车，双方在上下游互补，在捷能智电“桥梁”下行成完善产业链。换言之，换电车企代表可能会由上汽取代蔚来。
上半年营收和净利润双降的上汽销量仍然达到了223.43万辆，虽然飞凡销量惨淡，但随着捷能智电成立，紧接着飞凡首款换电车型R7落地，品牌改头换“心”与“配套布局”同步，可见上汽厚望。
荣威、MG、大通等旗下品牌将陆续推出换电车型，上汽的换电产品矩阵成为业内第一没有悬念，而换电赛道的热度空前高涨。上汽和宁德在捷能智电框架之下定有一套与蔚来不同的换电标准，看上去成本诱惑和兼容性两把利器会助推第三方厂商加入。
而蔚来虽然搭上了中石化“早班车”，没有完全游离在四巨头的战略之外，但上汽和宁德时代的平台化换电思路将大概率“孤立”蔚来。
蔚来若用其它标准重新开发换电车型，显然是巨大的成本负担，同时与其它车企共用换电标准也无法匹配现有客群圈层，继续保持换电模式的独特性不仅从经济上更现实，也更符合品牌需要。在主流车企都在冲高的时代，蔚来在品牌上具备一定优势。
上汽R7顶配价格“止步”于蔚来ES6起步价，暂时避开与蔚来对位竞争。飞凡如此，相对低端的荣威、MG甚至大通，短时间很难上探到蔚来的价位区间。蔚来和上汽的换电竞争极有可能朝着“分庭抗礼”的趋势发展，谁都不好“入侵”对方的阵地。
换电元年，意味着更多车企将填补市场空缺，市场加速红海化。利好的仍是消费者，C端用户想要拥有换电的便捷，不再只有蔚来一个选择。而蔚来凭借品牌红利在高端换电市场短期难有正面竞争者，压力与机遇共存。
