蔚来似乎又站在了十字路口。
面对失速、被超越，蔚来率先喊出了暂时停产。
直到当下，造车新势力中也就仅有蔚来暂时停产。在外界看来态度就是一种信号，尽管蔚来现在不缺钱，也没有站在“悬崖”的边缘，但这绝对不代表蔚来汽车可以高枕无忧，在多变的商业环境中，半年或者一年可以改变的太多，有时候一家大型企业从辉煌走向衰落，也就是短短的几个月时间。
王传福曾说过，未来几年中国的新能源车市场将是一片红海。
在新能源替代油车的这条路上，尽管目前新能源占比依然很低，但实际上竞争早已开始。谁能量产更多的车，谁能有更先进的性能以及更长的续航，谁就能在未来三五年内彻底站稳。
当下，前有造车新势力，后有二线新能源奋起直追，中间还有传统车企转型，新能源领域的竞争才刚刚拉开了序幕。
谁能笑到最后，现在还是未知数。
实际上，作为国内唯一一家在生死边缘徘徊过的一线新能源车企，蔚来应该要比其他的新能源车企更具有忧患意识。但是，2021年蔚来交付量两位数增长又将这家企业置于危险的边缘，因为小鹏、理想两家车企在缺芯的影响下依然保持了三位数的增长，甚至有些二线新能源车企在交付数量上也“碾压”了蔚来。
如何解决缺芯的问题？
如何保证交付量？
如何防止企业再度站在“悬崖”之上？
对于现在的李斌来说，问题依旧严峻。
2019年，蔚来的股价一路走低，最低跌到了1.19美元/股。若不是特斯拉的“逆袭”挽救了整个新能源汽车行业，那么蔚来极有可能已经失败。
有人说，创业就是一场关乎运气的大冒险，但是并非每一次都会幸运。
2021年4月，蔚来第10万辆汽车在江淮工厂下线。作为国内造车新势力第一家突破10万辆的车企，李斌终于扬眉吐气了一次，他说：“我们忍受了很多质疑。三年前，很多人都说蔚来没有工厂，还想卖车？或者说和江淮一起合作，还想卖四五十万，是不是疯了？我们一起用三年多的时间证明了自己。”
勇于证明自己不仅是勇气的体现，也是实力的体现。
2021年，全球复杂的形势加上疫情的反复，诸多的车企都感受到来自产业链的压力，“抢芯”和备货这两个关键词贯穿了一整年。2021年7月，蔚来汽车的交付量就开始严重落后，从第一掉到了第七。
李斌的判断是，2023年至2024年才是行业的“决赛期”，而在此之前，蔚来要做好的就是夯实自己的护城河。他还直言，2022年将是蔚来“加速的一年”。
疫情的反复给李斌泼了一盆冷水。至于何时完全恢复，目前尚未可知。
李斌曾经说过，“汽车行业目前存在诸多不确定性，公司发展过程中也会有各种问题出现，需要第一时间去解决。最重要的是保持节奏。”
确定的是，蔚来今年可能无法保持年初定下的目标，也不能保持相应的节奏。
4月10日，曾宣布不涨价的蔚来扛不住压力调整了部分整车的价格。上调一万元在新能源车企中并不算过分，但是也充分地说明了当下的困境。不仅如此，延迟交付也是蔚来以及其他新能源车企不得不面对的难题。
此外，蔚来还上调了电池租用服务费的价格。
根据江淮代工的产能计算，每停产一周，蔚来的交付量就会减少大约2000辆。
面对当下的问题，李斌近期曾亲自回应过用户。他称，受部分地区疫情的影响，三月中旬蔚来部分零件就已经断供了，是靠着一些库存才勉强支撑到了上周，最近又碰到了疫情，很多合作伙伴供不了货，所以就只能暂停生产。
综合而言，蔚来当下的困境与三年前已经截然不同，但是企业并未因不缺钱而变得更安全。疫情给所有的新能源车企敲响了警钟，代工模式的缺点也暴露无遗，加大自有工厂的建设已迫在眉睫。
2022年对于李斌和蔚来汽车来说，是十分关键的一年，如果今年还不能在产量上追上小鹏和理想等企业，那么蔚来就有可能彻底掉队，并且这种失速是难以弥补的。当下，蔚来距离最高点已经跌去了67%，市值已经蒸发超过了790亿美元（约合5050亿元人民币）。所以，留给蔚来去追赶的时间并不多。
李斌说，“被打倒又站起来的人的韧劲，值得去期待。”
那么，2022年李斌又会给市场什么期待呢？
