油价上涨和电车涨价的消息接连传来，让不少车主陷入了两难境地：开油车有钱包焦虑，开电车有里程焦虑。虽然车主们百般纠结，但电车市场依旧形势大好，新能源汽车成为“市场宠儿”已是不争的事实了。
按照乘联会统计口径显示，3月新能源乘用车厂商批发销量突破万辆的企业有13家（较去年同期增长2家），而这份榜单最引人注意的是，同为新势力的蔚来和埃安在排位上的变化。数据显示，蔚来虽在新势力玩家中位居第五，但放到全域对比就排在13名之后了；而广汽埃安则以20317辆的销售量在全域排至第五名，力压其他一众新势力玩家，其中自然也包括蔚来。
显然新势力排行榜已经变天：埃安跃居前列，蔚来滑至尾部。但是，这场销量之争受伤的为什么是蔚来？
蔚来：身陷险境
事实上，蔚来掉队并非突发事件，而是早有端倪。自2021年以来，蔚来的销量就在持续掉队，在“蔚小理”相继发布2021年财报后，蔚来彻底失去了“销量冠军”的称号。时至今年3月，蔚来销量下滑的趋势更是愈演愈烈，竟然远落后于其他玩家，但蔚来销量下滑的原因并不复杂。
首先，蔚来的新品迭代速度缓慢，致使产品交付上出现青黄不接的局面，难以满足消费者群体的期待。新品迭代向来是激起用户购买欲的重要因素，车企们都铆足了劲儿研发新品，希冀通过新品来抢占新能源汽车市场，然而蔚来在2021年并没有新车型面世，这在客观上影响了潜在用户的购买选择。
从蔚来交付的车型来看，蔚来共交付了ES8、ES6、EC6、ET7四款车型，前三款车型分别于2018年6月、2019年6月、2020年9月交付，这三款车型在快速迭代的新能源汽车市场可谓是不折不扣的“旧车”，这也使得蔚来的交付量增速整体呈下滑趋势。据财报披露，2021年Q1至Q4，蔚来的环比增速分别为15.60%、9.15%、11.61%、2.43%。
而ET7在今年3月 28日才开始正式开启交付，截至今年3月31日仅交付了163台，受疫情冲击，ET7的交付时间也一拖再拖。目前，蔚来正处于老车型拉不动销量，新车型无法交付的尴尬状态。
其次，蔚来的高端车型不如市场上的低端车型好卖，且随着竞品的出现销量增速下滑。蔚来主打高端电动汽车市场，面向高净值用户，但这一市场的用户局限性较大。据富途发布的《蔚来汽车专题报告》显示，2021年，蔚来汽车的平均售价为36.28万元。但在经济下行的情况下，愿意购买高端车的用户大幅减少，致使蔚来的用户市场萎缩。这一情况从蔚来销量接连掉队，以性价比著称的电动小车引领新能源汽车市场就能看出一二。
与此同时，相关的同类竞品不断出现，也在影响着消费者的购买选择，这在一定程度上分流了部分市场。
埃安：厚积薄发
在头部玩家遇险的情况下，埃安趁势崛起，夺走了新势力造车排行榜上“销量冠军”的称号，这个成绩的得来，自然得益于埃安在新能源汽车领域的厚积薄发。
一来，得益于广汽集团的行业优势和资源积累，让埃安赢在起跑线上了。一方面，广汽集团不仅在产品研发、生产制造、成本控制、供应链管理等方面积累下丰厚的经验，而且有成功孵化独立品牌的经验，这些都为埃安的成长提供了强有力的支持。可以说，埃安享有广汽集团在人才、技术、资金等方面的优势，这不仅能够让埃安在造车上少走弯路，还让其有足够的底气在造车上与新势力们一较高下。
另一方面，埃安背靠广汽集团，可以迅速得到消费市场和资本市场的认可。在消费者市场，广汽集团纵横燃油车市场多年，早已打下坚实的用户基础，这使得埃安进入市场便自带品牌力，更易得到消费者的信任和认可。在资本市场，埃安的强势背景也为其引入了诸如诚通集团、南网动能、广州爱安等同样背景雄厚的投资人。这些具有国家队背景的资本能够为埃安的后续发展赋能，进一步提振了埃安的资源优势。
二来，得益于埃安丰富的产品矩阵，能够满足各类用户的需求，覆盖多元消费市场。目前，埃安拥有AION S、AION LX、AION V、AION Y等多款车型，覆盖了小型车、紧凑型车、中型SUV等细分市场，丰富的产品类型让消费者有着更加充足的选择空间。不仅如此，埃安也在通过新增版本来承接丰富的用户需求，比如2022款广汽埃安AION Y新增70行政版和80行政版车型。
值得一提的是，埃安已经完成内部的资产重组，开始谋求上市。这意味着，埃安在继承了广汽集团优质资源的情况下，已经开始在新能源汽车赛道上绘制更加广阔的蓝图。
埃安乘风难起
虽然埃安借着行业东风已经在新能源汽车赛道精彩亮相，但是埃安想要真正在新能源汽车赛道占据一席之地，似乎还为时尚早。
在销量结构上，埃安大多是借中低端车型冲销量，产品溢价与蔚来没有可比性。数据显示，2021年AION S、Aion Y、Aion V、Aion LX的总销量分别为7.1万台、3.4万台、1.6万台、1357台，分别占年总销量的58%、28%、13%、1%。由销售数据可知，定价区间在10万元－18万元的AION S和AION Y是扛起埃安销量的主力车型，而其高端车型Aion LX并无太大声量。然而，蔚来2021年的在售车型属于全系高端，各车型的定价也远超埃安，相比之下，埃安显得有些逊色。
换言之，虽然埃安在“量”上赶超了蔚来，但在“价”上还远不及蔚来。倘若仅以销量作为衡量新能源汽车价值的标准，那又有哪个车型拼得过宏光MINI EV呢？新能源汽车的价值衡量应该要结合其市场情况、技术以及售价等多个方面进行综合考量，而非简单的评判。拉回整个新能源汽车行业来看，低价走量的埃安对上高价维稳的蔚来毫无胜算。
在市场定位上，AION S也凭一己之力拉低了消费者对埃安的想象空间。AION S定位于中高级智能轿车，但它并非如定位一般面向中高端市场。上文提到，AION S扛起了广汽埃安的销量大旗，然而其面向的市场主要是B端市场。数据显示，截至2021年，AION S的销售结构中大约有60%为非个人用户，销量以网约车、出租车相关企业为主。
B端市场对于埃安来说，既是蜜糖，也是砒霜。不得不承认，B端市场的批量采购让埃安一跃成为销量王者，但走量的B端市场也让AION S成了“街车”，降低了消费者的期待值。同时，B端市场还有着极大的不确定性，比如政策监管、补贴下滑等因素都会让B端市场降低采购量，上一个因过于依赖B端市场而惨遭反噬的北汽新能源，无疑正是埃安的前车之鉴。
另外，埃安即使背靠广汽集团，也依旧深陷亏损泥沼之中。财报数据显示，广汽集团的自主板块与广汽埃安的亏损都在扩大，达到了44.8亿元。根据测算，埃安2021年亏损达到了10亿元左右。如此看来，走量的埃安并不能高枕无忧。
蔚来难寻未来
低价值、B端走量、亏损难解……备受期待的埃安目前仍然悬在空中，不知何时能落地。与此同时，蔚来的处境也并不好。
一方面，由于互联网思维造车带来的局限性，致使蔚来在供应链上缺乏保障，处于被动状态。众所周知，蔚来是轻资产模式，没有自己的工厂，其产品都是通过江淮汽车代工生产，这一模式为当时刚入行的蔚来提供了极大的便利。然而，疫情放大了蔚来在供应链上的缺陷。缺芯少电、产能不足困扰着整个新能源汽车行业，但是在“蔚小理”的造车格局里，只有蔚来的交付量在持续下滑，甚至陷入停产状态。
拿自建工厂的小鹏来说，通过扩建和技术改造，小鹏汽车的产能达到40万辆，若采用双班模式则能提至60万辆的年产量。而数据显示，江淮工厂2022年或许能达到24万台的产能规模。两相比较之下，蔚来在产能上就已经先输一局，交付量不足又如何与其他玩家抗衡呢？互联网思维造车让蔚来处处受限。
另一方面，蔚来的优势也在一步步瓦解。在拥挤的新能源汽车赛道，蔚来能够跑成头部玩家主要得益于两个方面：一是产品力，二是服务力。
在产品力上，除却玩家们都看好的自动驾驶技术，蔚来的换电技术也成为其产品力的象征。然而，随着宁德时代入局换电赛道，蔚来通过换电技术打造的行业壁垒面临外部威胁。在服务力上，以蔚来为代表的“用户共创”热潮已经席卷整个电动汽车行业，包括华人运通、智己汽车等玩家也都走上了“用户共创”模式，玩家们“内卷”式的发力用户服务，也削弱了蔚来在服务力上的优势。
写在最后
在这场新能源汽车混战中，埃安凭借销量崭露头角，蔚来凭借高溢价引领行业。在这场战事里，埃安和蔚来虽然展现了自身的实力，但是也暴露出各自的短板。
拿埃安来说，广汽集团的总经理冯兴亚为埃安提出了“埃小蔚”的目标，但埃安仍有很多问题尚未解决，目前其还没有能力将“蔚小理”任何一家踢出局。不过，从混改、技术研发、Z世代营销等方面，也可以看出埃安为了引领品牌向上而作出的种种努力。
蔚来似乎也是在感受到了“高处不胜寒”之后，开始主动放下身段，面向下沉市场推出了ET5。如此一来，ET5既与蔚来其他高端车系形成错位竞争，又替蔚来开辟新的消费者市场，探索更大的增量空间。
总体来看，新能源汽车赛道已经走过蛮荒期，能够留在牌桌上的玩家自然都有过人之处，但是随着赛道竞争日益激烈，各路玩家都不得不采取“高筑墙、缓称王”的策略暗自积累实力。从这个角度来看，无论是埃安向上，还是蔚来下探，都不过是为了积攒筹码，以期望能够在牌桌上抓到更好的牌面。
